柴油發(fā)電機(jī)CO和HC的排放量相對(duì)于汽油發(fā)電機(jī)來(lái)說(shuō)要少的多，NOx與汽油發(fā)電機(jī)在同一數(shù)量級(jí)，而微粒和碳煙的排放要比汽油發(fā)電機(jī)大幾十倍甚至更多。因此，柴油發(fā)電機(jī)的排放控制，重點(diǎn)是NOx與微粒，其次是HC。

    降低微粒和碳煙排放與改善柴油發(fā)電機(jī)燃燒過(guò)程是完全一致的，不過(guò)NOx排放往往與之矛盾，這就為柴油發(fā)電機(jī)的排放控制造成了特殊的困難。由于汽油發(fā)電機(jī)排放的NOx可以通過(guò)三效催化劑或稀燃來(lái)解決，而柴油發(fā)電機(jī)排氣中富氧條件下的NOx催化劑尚在研究開發(fā)中，目前尚無(wú)成功的催化劑可用，如何在保持柴油發(fā)電機(jī)良好性能的同時(shí)減少NOx的生成，是目前面臨的重大技術(shù)挑戰(zhàn)。

    柴油發(fā)電機(jī)造成污染物排放的根本原因在于燃油與空氣混合不好。發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，平均過(guò)量空氣系數(shù)α一般都在1.3以上，如果達(dá)到理想的混合，碳煙是不可能生成的，NOx的生成也不會(huì)很多。但混合不好導(dǎo)致局部缺氧，使碳煙大量生成。同時(shí)存在很多α=1.0-1.1的高NOx生成區(qū)。所以，柴油發(fā)電機(jī)的排放控制要圍繞改善油氣混合這一中心任務(wù)，防止局部α超過(guò)0.9（這有利于NOx的生成）和低于0.6（這有利于碳煙的生成），做到油、氣、室（燃燒室）三者的匹配，這是降低柴油發(fā)電機(jī)排放最為常見和治本的措施。